这两年混动车市场十分火爆，蓝牌/绿牌、自吸/带T、单电机/双电机、有挡位/没挡位、前驱/四驱...品牌多元，种类繁多，价格更是能从10万+，一直覆盖到100万以上的豪车，甭管多少预算，只要你想买车，基本都能从汽车城找到自己需要的。

俗话说，授人予鱼不如授人以渔，所以，今天我们不聊产品，重点说说不同五花八门的混动车都有哪些特点，让每一位买车的用户，都能根据自身诉求判断产品特点，并选择合适车型。

(资料图片仅供参考)

蓝牌VS绿牌

站在用户视角，混动和混动最大的区别应该就是上蓝牌，还是上绿牌，而具体到产品层面，蓝牌就是油电混动，丰田本田旗下目前热销的基本都是这类；绿牌就是插电混动，例如比亚迪现在全系混动车都是该类型。

雷克萨斯RX500h：油电混动，蓝牌

五菱凯捷混动铂金版：2.0L发动机，阿特金森循环

如今的混动车大多采用混动专用发动机，AT们不再像燃油车那样强调外特性曲线，转而更关注在稳定转速＆负载下的燃油经济性，即热效率特性。这种需求的改变，使得发动机研发开始全面转向，任何新技术应用都开始为经济性服务。普遍意义上，混动专用发动机的功率/扭矩数据都会明显低于同排量的燃油车发动机。

哈弗二代大狗：1.5T发动机，米勒循环

目前混动专用发动机的自吸方案和带T方案都有，但两者的差别却不局限于进气方式。自吸发动机普遍使用阿特金森循环，例如丰田、五菱、传祺在混动上使用的2.0L发动机，目前普遍的做法是通过凸轮轴可变气门正时系统让进气晚关，使得原本进入燃烧室的空气又“吐”出去一部分，这样一来膨胀比就大于压缩比了，从而用更少的混合气燃烧做工。

带T发动机则采用的米勒循环，例如比亚迪、长城、吉利在混动车上的1.5T发动机，TA也是通过可变气门正时系统实现高压缩比，不过为了弥补小排量带来的进气不足，所以普遍采用VGT可变几何截面涡轮增压器，用来在除进气冲程以外的工况保持住进气压力（之前马自达用的是机械增压方案），外加供油、冷却、润滑等其他电气化技术支持，普遍结构也复杂得多。

有挡位VS没挡位

从这个角度看的话，目前市场上的混动车有三类，保留独立变速器、只有物理挡位的、连物理挡位都没有的。都以国产车举例的话，代表车型分别是长安UNI-KiDD、哈弗H6DHT、比亚迪唐DM-i。

长安UNI-KiDD：保留三离合六挡变速器

首先是类似长安智电iDD系列这种混动方案，TA采用的是发动机+前桥单电机的动力组合，后端是三组离合器以及六挡齿轮箱，可以为两种动力来源提供机电耦合＆解耦，并在不同模式下进行功率分流，这是典型的P2布局。特点是基于燃油车改造的成本低，因为保留变速器，所以调速范围更广，可以在低车速时通过主动拉高发动机转速获得更更强的动力输出。

当然，相应的，复杂的离合+齿轮机构，也会影响动力响应和传动效率，外加电机要同时负责发电＆驱动，所以整车在亏电状态的燃油经济性普遍差点。

比亚迪护卫舰07：没有变速器

至于另外两种，都选择取消了独立变速器，并在发动机右侧布置两台电机。类似比亚迪DM-i这种的话，一号电机会与发动机直连，主要负责发电和功率平衡；二号电机则会通过减速器、半轴直接连接车轮。所以，0-80km/h都是靠二号电机驱动，发动机即便工作也是发电状态（串联模式），而在80km/h以上，发动机则会通过一组离合器和齿轮变速后直接连接到半轴（发动机直驱），此时，如果整车有更大功率需求，电机也会参与驱动，提供额外动力输出。

哈弗H6DHT：支持两个挡位物理变速

而像长城柠檬DHT那种增加了两挡齿轮变速的系统，则是在上述方案的基础上，在发动机端加入了高低挡位，这样一来，原本要80km/h车速，稳定在2000rpm转速的发动机才能参与驱动（传动齿比是固定的），现在因为有个低挡位调速后，40km/h就能进入发动机直驱模式。拉低直驱模式的发动机转速门槛，意味着高效传动会来得更早，在更多场景下都有出色的经济性表现。

单电机VS双电机

只讨论前桥电机单元的话，目前单电机主要有长安UNI-KiDD、大众帕萨特PHEV、宝马535Le的P2方案，另外上蓝牌的48V轻混车也全都是P0或P1布局的单电机方案，例如奥迪A8的BSG48V轻混系统，奔驰S级的ISG48V轻混系统。

宝马535Le：前桥单电机

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